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Apr 24, 2024

Sable

Mais il est rapidement suivi d'une mise en garde selon laquelle les versions à aspiration naturelle de l'une ou l'autre variante de carburant tenteraient à fond d'arracher la peau d'un riz au lait. Il était quelque peu déconcertant que le

Mais il est rapidement suivi d'une mise en garde selon laquelle les versions à aspiration naturelle de l'une ou l'autre variante de carburant tenteraient à fond d'arracher la peau d'un riz au lait.

Il était quelque peu déroutant que le LC105 ne soit proposé qu'avec le six cylindres essence 1FZ-FE de 4,5 litres ou le six cylindres diesel 1HZ de 4,2 litres, surtout si l'on considère que l'IFS LC100 était disponible en même temps avec le six cylindres essence 4,7 litres 2UZFE. V8 essence ou le tout aussi impressionnant moteur turbo-diesel 1HD-FTE de 4,2 litres.

Avec ses essieux moteurs à l'avant et à l'arrière et ses ressorts hélicoïdaux tout autour, le LC105 est mieux adapté aux travaux tout-terrain intensifs que l'IFS LC100, et il aurait grandement bénéficié d'un peu plus de puissance de ces moteurs plus puissants. .

Avance rapide jusqu’à aujourd’hui et ajouter du boost au LC105 est une voie courante empruntée par ceux qui veulent plus de puissance.

Après avoir joué avec un Ford Ranger sous forme diesel et trouvé des limites qui ne lui plaisaient pas, Ben Sigle a décidé qu'il était temps de se pencher sur le côté essence de la médaille, de grande puissance. « J'ai réalisé assez tôt dans la pièce que l'essence était plus amusante ; plus de puissance mais plus cher », a déclaré Ben.

Construit pour atteindre un chiffre de dynamomètre au nord de trois chiffres, Ben décrit sa plate-forme comme « un LandCruiser conforme aux spécifications de Dubaï, utilisé pour le tourisme ».

Tirer pour des chiffres aussi élevés est forcément susceptible de trouver les points faibles d'une transmission, avec quelques problèmes de joint de culasse et de réglage empêchant partiellement le moteur de course ultime 1FZ-FE DOHC d'atteindre ses meilleurs résultats jusqu'à présent.

Construite à l'origine par Anthony Geranis chez Spartan Performance à WA, la liste des pièces se lit comme le dos de la boîte à outils d'un drag racer. En commençant par le bloc OEM, un kit Nitto Stroker pousse la capacité à 4,8 litres. Cela comprend une manivelle en acier billette 4340, tranchante et nitrurée, et reliée à des tiges de poutre en I en acier billette 4340 à l'aide de boulons ARP série 2000. Les alésages de 101 mm, plus larges de 1 mm, sont remplis de pistons en alliage forgé T6 2816 à faible teneur en silicium à paroi épaisse.

Une fois terminé, l'ensemble a été équilibré à un régime élevé de 8 500 tr/min avant d'être installé. L'étanchéité du bloc est assurée par une toute nouvelle culasse turbo qui fait fonctionner les soupapes Ferrea et les ressorts Brian Crower, avec des dispositifs de retenue en titane réduisant le poids du train de soupapes. Après avoir pompé 28 psi et soulevé la tête sur le banc d'essai, Ben a depuis rafraîchi le joint de culasse avec un nouvel article Cometic, ainsi que des goujons de culasse ARP.

Bien que les spécifications des cames de Brian Crower soient un secret, il existe des engrenages réglables Racing Crown qui maintiennent les arbres à cames exactement là où ils doivent être, avec une chaîne de distribution améliorée et un dispositif de réglage à cliquet maintenant un timing précis avec la manivelle.

On dirait que cela signifie des affaires avec son boîtier de compresseur à code couleur et sa vaste tuyauterie est un turbo Garret G42-1200 qui rend le 1FZ capable de produire 1200 ch. Des soupapes de décharge Twin Turbosmart HyperGate45 sont nécessaires pour maîtriser le fluage à des niveaux élevés, aidées par un tuyau de décharge de cinq pouces dans un échappement unique de quatre pouces.

Du côté de l'admission se trouve un Turbosmart Big Bubba BOV qui libère un excès de boost pour réduire la surtension du compresseur une fois l'accélérateur fermé. Un refroidisseur intermédiaire Hypertune de 100 mm d'épaisseur monté à l'avant, capable de supporter 1 500 ch, maintient les températures d'admission à un niveau bas, avec la tuyauterie personnalisée maintenue ensemble par des colliers de suralimentation Plazmaman.

Gagner de la puissance en générant d'énormes quantités de boost est une chose, mais cela ne veut rien dire s'il n'y a pas assez de carburant pour étancher la soif.

À cette fin, Anthony a commencé avec deux pompes à carburant Walbro 465 et un réservoir tampon Process West garantissant un approvisionnement constant en jus de dinosaure lors du slalom autour des dunes. Une rampe d'injection Plazmaman distribue six injecteurs de 1 650 cm3, tandis que la pression de la rampe d'injection est contrôlée par un régulateur Turbosmart FPR2000.

La tâche d'allumer l'énorme mélange carburant/air est attribuée aux bobines Haltech disposées sur le cache-culbuteurs, sur un cadre personnalisé à code couleur.

Ajouter un peu de GM à la Toyota est une conversion de slushbox 4L80-E. Construit pour gérer 1 500 ch, il est doté d'un arbre principal et d'embrayages améliorés, la puissance étant transmise par un convertisseur de couple sur mesure avec embrayage de verrouillage à double disque capable de développer 1 000 ch.